Moottorin ohjelmointi: vaiheet 1-4 ja paluu vakioon
Moottorin ohjelmoinnin vaiheet 1-4, OBD-, Bench- ja Boot-luku, DSG-vaihteistot, tehonmittaus penkissä ja alkuperäisasetusten palautus ennen myyntiä.
Moottorin ohjelmoinnissa vaiheet 1-4 tarkoittavat ohjelmiston muutoksen laajuutta: vaihe 1 säätää vakioauton parametrit, vaiheet 2-4 kasvavat muutokset vaativat yleensä vaihdettuja osia. Teho mitataan ennen ja jälkeen penkissä, ohjelmisto luetaan OBD-, Bench- tai Boot-menetelmällä, ja ennen myyntiä ohjelmisto voidaan palauttaa alkuperäiseksi.
Mitä vaiheet 1-4 käytännössä tarkoittavat?
Vaihe 1 on ohjelmistomuutos, joka tehdään vakioautoon ilman osamuutoksia. Siinä säädetään ahtopainetta, sytytystä, polttoaineen syöttöä ja vääntömomentin rajoittimia siten, että moottorin mekaaniset osat ja niiden kesto pysyvät valmistajan suunnittelun rajoissa. Vaihe 1 on yleisin ohjelmointi sekä bensiini- että dieselmoottoreissa.
Vaihe 2 edellyttää yleensä muutoksia moottorin ulkopuolella: välijäähdytin, pakoputkisto, ilmansuodatin ja joskus turbo. Ohjelmisto mitoitetaan näiden osien mukaan, joten pelkkä ohjelmiston vaihto ilman osia ei tuota vaiheen 2 mukaista lopputulosta.
Vaiheet 3 ja 4 ovat kilpailu- ja rataharrastajien ratkaisuja. Niissä vaihdetaan turbo, suuttimet, polttoainejärjestelmä ja usein moottorin sisäosat. Tällöin puhutaan jo moottorin rakentamisesta, ei pelkästä ohjelmoinnista. Ranskalainen toimija kuvaa samaa porrastusta Metzissä ja Mosellen alueella: vaiheet 1-4, odotettu teho, OBD-, Bench- ja Boot-luku, DSG-vaihteistot sekä ero lisäboxin ja ohjelmoinnin välillä. Aihepiiriä taustoittaa esimerkiksi moottorin ohjelmointi Metzissä, jossa käydään läpi myös diagnostiikkaa ennen muutosta.
Olennaista on, että vaihe ei ole tuotemerkki eikä tae tehosta. Se on kuvaus siitä, kuinka paljon moottorin ympärillä olevaa kokonaisuutta on muutettu. Siksi sama "vaihe 1" voi tarkoittaa eri autoissa hyvin erilaista tehonlisäystä.
Miten teho mitataan penkissä ennen ja jälkeen?
Tehonmittaus penkissä on ainoa tapa osoittaa muutos mitattuna, ei arvioituna. Mittaus tehdään joko moottoripenkissä, jolloin moottori irrotetaan, tai alustapenkissä, jolloin auto ajetaan rullilla. Alustapenkki on yleisempi, koska auto pysyy ehjänä ja mittaus vastaa paremmin todellista ajotilannetta.
Mittaus etenee kolmessa vaiheessa. Ensin ajetaan vertailuajo vakio-ohjelmistolla. Sen jälkeen ohjelmisto vaihdetaan ja ajetaan uusi veto samoilla olosuhteilla. Lopuksi tulokset piirretään teho- ja vääntökäyrinä, joista näkyy sekä huippulukema että käyrän muoto.
Käyrän muoto on usein tärkeämpi kuin huippulukema. Jos vääntö nousee jyrkästi alas kierrosalueella ja laskee nopeasti, auto voi tuntua kaupunkiajossa huonommalta kuin ennen muutosta, vaikka paperilla teho kasvoi. Hyvä mittaus raportoi myös imuilman lämpötilan, ahtopaineen ja polttoaineen seoksen, koska ne selittävät hajontaa vetojen välillä.
Penkkitulokseen vaikuttavat renkaiden pito, rullien kalibrointi, jäähdytys ja korjauskertoimet. Siksi kahden eri penkin lukemia ei voi verrata suoraan keskenään. Vertailukelpoinen on vain samalla penkillä ennen ja jälkeen tehty sarja.
OBD-, Bench- ja Boot-luku: mikä ero niillä on?
Lukutapa määräytyy ohjainlaitteen ja sen suojauksen mukaan, ei kuljettajan toiveen mukaan.
OBD-luku tehdään auton diagnostiikkapistokkeen kautta. Se on nopein ja koskemattomin menetelmä, ja se sopii useimpiin 2000-luvun autoihin. Ohjelmisto siirretään kaapelilla, muokataan ja kirjoitetaan takaisin samaa väylää pitkin.
Bench-luku tehdään irrottamalla ohjainlaite autosta ja kytkemällä se penkkipöydälle. Menetelmää käytetään, kun väylä on suojattu tai kun ohjainlaite ei suostu kirjoittamiseen auton ollessa paikallaan. Ohjainlaitteen kotelo avataan tai siihen kytketään liitin valmistajan ohjeen mukaan.
Boot-luku tarkoittaa, että ohjainlaite herätetään erityiseen käynnistystilaan ja ohjelmisto luetaan suoraan prosessorin muistista. Tämä on hitain ja tarkin menetelmä, ja sitä tarvitaan uusimmissa ohjainlaitteissa, joissa on vahva suojaus. Boot-tilassa myös alkuperäinen varmuuskopio saadaan talteen luotettavasti.
Kaikissa menetelmissä alkuperäinen ohjelmisto tallennetaan ennen muutosta. Ilman sitä paluu alkuperäisasetuksiin ei ole mahdollista, ja se on yksi yleisimmistä syistä, miksi muutos jää kesken.
Miksi DSG-vaihteisto on otettava huomioon?
DSG eli kaksoiskytkinvaihteisto on mekatroninen kokonaisuus, jossa vaihteiston ohjainlaite keskustelee moottorin ohjainlaitteen kanssa. Kun moottorin vääntömomentti kasvaa, vaihteiston ohjainlaite voi rajoittaa sitä tai vaihtaa aiemmin kuin kuljettaja odottaa.
Siksi moottorin ohjelmointi ja vaihteiston ohjelmointi kulkevat usein samassa työssä. Vaihteiston ohjelmistosta voidaan nostaa sallittua vääntömomenttia, lyhentää vaihtoaikoja ja muuttaa vaihtopisteitä. Ilman tätä moottorin lisäys voi jäädä osittain käyttämättä.
Kuiva kaksoiskytkin ja märkä kaksoiskytkin kestävät eri määrän vääntöä. Kuiva kytkin on rakenteensa vuoksi herkempi, ja sen kanssa tehdyt muutokset on mitoitettava konservatiivisemmin. Vaihteiston öljynvaihtoväli ja mekatroniikan kunto kannattaa tarkistaa ennen ohjelmointia, koska muutos ei korjaa jo kulunutta osaa.
Milloin ohjelmisto kannattaa palauttaa alkuperäiseksi?
Paluu alkuperäisasetuksiin tehdään ennen ajoneuvon myyntiä, jos ostaja haluaa vakioauton tai jos auton jälleenmyyntiarvo halutaan pitää ennallaan. Palautus tehdään tallennetusta varmuuskopiosta samalla menetelmällä, jolla ohjelmisto alun perin luettiin.
Palautus ei ole sama asia kuin ohjelmiston poistaminen. Ohjainlaitteeseen kirjoitetaan takaisin se tiedosto, joka siellä oli tehtaan jäljiltä. Tämän jälkeen auto käyttäytyy kuten ennen muutosta, ja diagnostiikka näkee vakio-ohjelmiston.
Käytännön syitä palautukseen on kolme. Ensimmäinen on katsastus ja päästömittaus, joissa ohjelmiston on vastattava auton tyyppihyväksyntää. Toinen on valmistajan takuu, joka voi rajoittua, jos voimansiirtoon on tehty muutoksia. Kolmas on vakuutus: vakuutusyhtiö arvioi vahingon sen mukaisesti, mitä ajoneuvoon on asennettu.
Palautuksen jälkeen on hyvä ajaa muutama sata kilometriä ennen myyntitarkastusta, jotta ohjainlaitteen mukautuvat arvot ehtivät asettua. Myös huoltokirjaan kannattaa merkitä, milloin muutos tehtiin ja milloin se poistettiin, koska se lisää läpinäkyvyyttä ostajan silmissä.
Mitä ennen työtä kannattaa selvittää?
Ennen ohjelmointia kannattaa tehdä diagnostiikka, jossa luetaan vikakoodit ja tarkistetaan ahtopaineen, polttoaineen syötön ja pakokaasujen käsittelyn tila. Jos AdBlue- tai hiukkassuodatinjärjestelmässä on jo vika, ohjelmointi ei poista sitä vaan voi pahentaa oireita.
Toinen selvitettävä asia on auton käyttötarkoitus. Työmatka-ajossa vaiheen 1 muutos voi parantaa ohituksia ja alavääntöä, kun taas jatkuvassa raskassa kuormituksessa moottorin lämpötalous ja vaihteisto joutuvat kovemmalle koetukselle. Sama ohjelma ei sovi molempiin.
Kolmas on dokumentaatio. Kirjallinen raportti ennen ja jälkeen mitatuista arvoista, käytetystä lukumenetelmästä ja tallennetusta varmuuskopiosta on se, mikä erottaa ammattimaisen työn arvailusta. Ilman sitä jälkikäteen on mahdotonta tietää, mitä autolle on tehty.
Ohjelmointi on siis sarja päätöksiä, ei yksittäinen toimenpide. Vaihe, lukutapa, vaihteiston ohjelmisto ja paluu vakioon muodostavat ketjun, jossa jokainen lenkki vaikuttaa seuraavaan. Samasta aihepiiristä löytyy myös artikkeli huollon ja korjauksen perusteet.